Európai-kínai autóipar: se veled, se nélküled

Német gyártók Kínában

A BMW Group és a Mercedes-Benz Group is nagy sikereket ért el Kínában prémium márkáival, amelyeket a tehetősebb kínai vásárlók kedvelnek, akárcsak a Volkswagen Group, amely a világ legnagyobb autópiacán minden más vállalatnál több autót ad el. A BMW tavalyi autóeladásainak egyharmada Kínában történt, míg a Mercedes-Benznél ez az arány 37 százalék, a Volkswagennél pedig közel 40 százalék volt.

A német kormányzat felhívásai ellenére, miszerint a német autóipari szereplőknek csökkenteni kellene a Kínától való függőségét, a Volkswagen csoport az elmúlt évben közel 5 milliárd euró értékű beruházást jelentett be az országban. Ez is arra mutat rá, hogy a német politikai és gazdasági vezetés között nincs egyetértés. Az egész kérdéskörnek külön pikantériát szolgáltat az esetleges geopolitikai szembenállás a német és kínai fél között.

Németországban most széles körben amiatt aggódnak, hogy Peking, amely az Egyesült Államokkal már kereskedelmi háborúba keveredett, saját büntetőintézkedéseket vezet be az európai autógyártók ellen is. A német autógyártók számára a fő aggodalmat a Kínába importált európai autókra kivetett vámok megtorló emelése jelenti. A vállalatok nagy helyi gyártóüzemekkel is rendelkeznek, ami Peking számára egy újabb frontot jelenthet. Elemzők szerint az a német vállalat, amely a leginkább ki lenne téve a magasabb kínai importvámoknak, a Mercedes-Benz lenne, mivel a vállalat a Kínában értékesített autóinak nagyjából 20 százalékát importálja, míg a VW és a BMW esetében ez az arány nem haladja meg, vagy csak éppen meghaladja a 10 százalékot.

Francia - Német verseny

Mivel Franciaország a kínai autógyártók elleni európai fellépést hangoztató országok közé tartozik, a német autógyártók igazgatótanácsaiban egyre nagyobb a neheztelés, hogy a tervezett uniós vizsgálat Párizs győzelmét jelenti. A Financial Times meg nem nevezett forrásra hivatkozva azt írja, hogy ezzel a döntéssel a németek sokkal rosszabbul járnak, mint a franciák. Ez alapján úgy tűnik, hogy Ursula von der Leyen inkább Emmanuel Macron irányába hajlott, mintsem a német kancelláréba.

Mind Carlos Tavares, a Peugeot-tulajdonos Stellantis főnöke, mind a Renault vezérigazgatója, Luca de Meo arra figyelmeztetett, hogy az európai gyártók kemény kihívással néznek szembe, mivel a kínai riválisok olcsóbb modellekkel jelennek meg a területükön, ami arra kényszeríti őket, hogy vagy további költségcsökkentésre törekedjenek, vagy javítsák saját ellátási láncukat.

Fontos megjegyezni, hogy többségében a kínai gyártók elektromos modelljei kisebb méretű autók, ez elmondható a Stellantis csoport modelljeiről is, tehát ilyenformán tökéletes versenytársai egymásnak, ez a német gyártók modelljeire nagy többségében nem igaz. A német gyártók elektromos modelljei magasabb kategóriájú autók, a prémium szegmensben sokkal jelentősebb piaci részesedést tudhatnak magukénak, mint a francia vagy kínai gyártók.

A két francia vállalatnak alapvetően nehezebb dolga volt Kínában, mint német riválisaiknak. A Renault 2020-ban megszüntette néhány kínai vegyesvállalatát, és leállította fő személyautójának értékesítését az országban. A teljes képhez hozzátartozik, hogy a francia kormány aktívabban keresi a kínai autógyártókkal szembeni intézkedéseket, és olyan rendelet bevezetését tervezi, amely gyakorlatilag kizárja a kínai gyártású járműveket az elektromos autók támogatásából.

Peking lehetséges reakciója

Az európai autógyártók egyik lehetséges kockázata lehet, ha Peking úgy dönt, hogy korlátozza a hozzáférést az olyan fontos akkumulátor-alapanyagok ellátási láncában, mint a lítium. A kínai kormány nagy részesedést szerzett az akkumulátor-alapanyag-feldolgozókban és az akkumulátorgyártókban, mióta több mint egy évtizeddel ezelőtt úgy döntött, hogy nagy összegeket fektet be a hazai EV-ipar kiépítésébe.

Kína már most is a globális akkumulátorgyártás 60 százalékát ellenőrzi, az Európai Bizottság attól tart, hogy ellenintézkedések nélkül a kínai cégek fojtogató befolyást szereznek az elektromos járművek piacán, miközben az Atlanti-óceán mindkét oldalán a nagy nyugati gazdaságok elkötelezik magukat a környezetszennyezés elleni küzdelem mellett, a hagyományos belső égésű motoros járművek értékesítésének fokozatos beszüntetésével.

Vezető iparági elemzők azonban óvatosak Peking reakciójának megítélésével kapcsolatban. Arra alapoznak, hogy nem szabad elfelejtenünk, Kínának éppúgy szüksége van Európára, mint Európának Kínára, mivel a két gazdaság mára már nagyon szorosan kapcsolódik egymáshoz, ilyen módon kölcsönös interdependencia alakult ki. Német autóipari vezetők egy csoportja és Li Csiang kínai miniszterelnök júniusi találkozóján elhangzott kínai megjegyzések alapján továbbra is nagy szükség van az iparági német jelenlétre Kínában.

Ursula von der Leyen bejelentése kulcsfontosságú befolyást biztosít Valdis Dombrovskis uniós kereskedelmi biztosnak a kínai kollégáival folytatott tárgyalásai során, hiszen szeptember 25-én Pekingbe látogat. Dombrovskis már jelezte, hogy elvárja Kínától, hogy csökkentse az európai export előtt álló kereskedelmi akadályokat, hogy segítsen rendezni a kétoldalú kereskedelmi hiányt. A szeptemberi találkozó a várhatóan még ebben az évben megrendezésre kerülő EU-Kína csúcstalálkozó előkészítésének részeként fog szolgálni.

A magyarországi beruházások helyzete a bizottsági vizsgálat fényében

A kínai befektetéssel létrejövő magyarországi akkumulátorgyárakat nem érinti, hogy az Európai Bizottság vizsgálatot indított annak megállapítására, kivethet-e büntetővámokat a Kínából importált elektromos autókra – mondta kedden Miriam Ferrer García, a Bizottság kereskedelem-politikával foglalkozó szóvivője.

A szóvivő úgy fogalmazott, a vizsgálat kizárólag a járművek importjára vonatkozik, azaz nem terjed ki sem kínai akkumulátorok behozatalára, sem az EU-ban megvalósuló kínai beruházásokra. A magyarországi akkugyárak létrehozásakor az Európai Unióba irányuló közvetlen külföldi befektetések átvilágításáról rendelkező jogszabály rendelkezéseit kell figyelembe venni.